Bike-Check: Unterwegs mit einem Faltrad

Das Faltrad aus Süddeutschland rollt auf 20-Zoll-Felgen und verspricht damit ein weit weniger zappeliges Fahrverhalten, wie man es sonst von Modellen mit kleineren Rädern kennt.
Das Faltrad aus Süddeutschland rollt auf 20-Zoll-Felgen und verspricht damit ein weit weniger zappeliges Fahrverhalten, wie man es sonst von Modellen mit kleineren Rädern kennt.

Stefan Weißenborn/dpa-tmn

31.08.2021 15:11 Uhr

Falträder sind bei Berufspendlern wie Wohnmobilisten beliebt. Oft leiden bei den Falter aber die Fahreigenschaften. Mehr Komfort ist möglich - mit Kompromissen an anderer Stelle.

Falträder sind ideal fürs kurze Radeln zwischendurch: Wohnmobilreisenden bescheren sie flexible Mobilität am Urlaubsort, Ausflügler packen sie in den Autokofferraum, Berufspendler nutzen sie für die letzte Meile vom Bahnhof.

Doch Falträder wie der Klassiker von Brompton oder das Birdy vom deutschen Hersteller Riese und Müller rollen auf vergleichsweise kleinen Rädern. Das soll das Packmaß auf ein Minimum reduzieren. Daher sind viele Modelle konstruktionsbedingt weniger laufruhig und kommen mit Schlaglöchern und Unebenheiten schlechter zurecht.

Um die Launen ihrer Modelle zu beruhigen, montieren manche Hersteller statt der 18, 16 oder manchmal sogar nur 12 Zoll messenden Laufrädern größere 20-Zöller. Moulton aus England zum Beispiel – ein anderer Klassiker. Oder die kleine Manufaktur Bernds aus Überlingen am Bodensee, deren Modell wir gefahren sind.

Der Einsatzzweck: „Unsere Modelle bieten ein Fahrgefühl, das dem von 28-Zoll-Fahrrädern entspricht“, sagt Thomas Bernds als Geschäftsführer der „Bernds Werke“. Dort baut eine Hand voll Mitarbeiter Falträder. Der typische Kunde schätze das Bike als vollwertiges, aber einfach zu handelndes Fahrrad – beim Fahren, wie beim Verladen.

Die Technik: Lenker drehen, Hinterbau unters Rahmenrohr schwenken, Lenkstütze anklappen, Sattelstütze anklappen – in vier Schritten bringt man das Bernds auf ein Faltmaß von 95×74,5×20 Zentimeter. Damit lässt sich das Bernds nicht ganz so kompakt zerlegen wie andere Falträder. Wird es zum Beispiel im Zugabteil oder Kleinwagen-Kofferraum eng, kann das ein Nachteil sein.

Mit 14 Kilo ist das Bernds vergleichsweise schwer. Der Trageweg sollte kurz sein. Aber das Bernds ist an anderer Stelle flexibler: Typisch für Falträder ist, dass es sie oft nur in Einheitsgrößen gibt. Für eine Anpassung an den Körper von Fahrer oder Fahrerin muss es genügen, dass man Sattel und Lenker verstellen kann.

Das Bernds hingegen wird individuell anhand der Körpermaße gefertigt. Dazu variiert der Hersteller die Länge des Einrohrrahmens und verspricht allen mit Körpergrößen zwischen 1,40 Meter und 2,10 Meter ihre Wunschsitzhaltung – von „hollandradaufrecht“ bis „rennradsportlich“ gebückt.

Der Fahreindruck: Das Testrad bietet eine aufrechte Sitzposition für eher gemütliches Radeln. Variieren kann man diese, indem man den winkelverstellbaren Vorbau weiter nach vorn neigt. Auffällig ist, wie komfortabel und laufruhig sich das Bernds im Vergleich zu anderen Falträdern anfühlt. Das 28-Zoll-Versprechen von Thomas Bernds löst es aber nicht ganz ein. Leicht nervös lenkt sich das Fahrrad immer noch, dafür aber bleibt das Fahrrad gattungstypisch wendig.

Für Dämpfungskomfort sorgt ein Elastomer-Einsatz zwischen Rahmenrohr und Sitzstreben. Das ist ein Kautschuk-Bauteil, das aussieht wie ein schwarzer Marshmallow und einen Federweg von 75 Millimetern bietet. Stöße ins Kreuz, gerade bei aufrechter Sitzhaltung schlecht für die Wirbelsäule, werden spürbar abgemildert.

Ein Plus an Dämpfung liefern die 50 Millimeter breiten Ballonreifen, die auch Schlaglöchern an Schrecken nehmen. Wer noch mehr Komfort möchte, bestellt eine Federgabel (350 Euro Aufpreis). Gut dosierbar sind auch die mechanischen Scheibenbremsen von Avid, die sich fast so feinfühlig wie teurere Hydraulik-Bremsen und ohne großen Kraftaufwand in den Fingern bedienen lassen. Am Bernds-Testrad packen sie so kräftig zu, dass die Bremswege auch bei Nässe kurz bleiben.

Ausstattung, Zubehör, Peripherie: Das Testrad gibt sich in einem Punkt klassisch. Es fährt wie viele Klappräder aus den 1960er und 1970er Jahren mit einer Zweigang-Getriebenabe. Während die Duomatic-Rücktrittschaltung von Fichtel und Sachs nicht mehr gebaut wird, bietet Sturmey-Archer noch Getriebenaben an.

Am Testrad ist ein Modell eingebaut, das über die Fliehkraft gesteuert wird. Die Gangwechsel geschehen automatisch in Abhängigkeit der Geschwindigkeit – hier schaltet die A2K bei 10,5 km/h in den zweiten, das fühlt sich vor allem an Steigungen jedoch zu früh an.

Der Tritt wird langsam und schwer, erst wenn man den Druck kurz von der Pedale nimmt, schaltet sie wieder runter. Weil Sturmey-Archer die Automatik-Nabe bald einstelle, bietet Bernds in Zukunft nur noch die 2-Gang-Kickshift mit Rücktrittbremse vom gleichen Hersteller an. Sie wechselt die Gänge mit einem kurzen Kurbeltritt nach hinten.

Bernds rät aufgrund der erwachsenen Fahreigenschaften, die auch hohes Tempo zulassen, ohnehin zur Schaltung mit mehr Gängen. Er bietet Kettenschaltungen mit acht und elf Gängen an, alternativ aber auch Nabenschaltungen (Shimano Nexus, Achtgang; Rohloff, Vierzehngang).

Als wartungsärmste Variante empfiehlt Bernds eine Nabenschaltung in Kombination mit Riemenantrieb. Die Lösung drücke das Gewicht, und die Hosenbeine blieben sauber. Die Nabenschaltungen können mit einem leise laufenden Carbon-Antriebsriemen kombiniert werden. Dieser verspricht Langlebigkeit, büßt aber gegenüber einer gut geschmierten Kette leicht an Wirkungsgrad ein.

Schwenkt man beim Bernds den Hinterbau ein, löst sich der Riemen von den Riemenscheiben. Faltet man das Rad wieder auseinander, findet er laut Bernds selbst wieder die perfekte Position. Das ist wichtig: Denn läuft der Riemen zu schief, kann er doch schnell verschleißen, auf quer wirkende Kräfte reagiert das ansonsten zugfeste Carbonfaser-Teil allergisch.

Interessant sind die Ausstattungsoptionen: Neben Faltpedalen, die das Bike zusammengelegt noch ein wenig kompakter machen (50 Euro extra), hydraulischen Scheibenbremsen (plus 200 Euro), einem „Toulouse-Lenker“ mit abgeknicktem Rohr für aufrechtere Sitzhaltung (kein Aufpreis), kann das Bernds auch als Pedelec bestellt werden – wahlweise mit Ansmann-Frontnabenmotor, Zehus-Hecknabenmotor oder Pendix-Tretlagermotor (ab 1700 Euro Aufpreis).

Als PaxBernds (ab 1750 Euro) wird es sogar zu einem Lastenfaltrad. Auf die vordere Ladefläche passen Getränkekisten, sie verträgt bis zu 40 Kilo. Die günstigste Beleuchtungsoption mit Shimano-Nabendynamo kostet 220 Euro.

Der Preis: Das Faltrad kostet ab 1550 Euro. Wer im Konfigurator ein paar Klicks setzt, knackt aber schnell die 2000-Euro-Marke.

Das Fazit: Im Gelsattel des Bernds ist man auf einem komfortablen und wendigen Faltrad unterwegs, das sich auch bei höherem Tempo ziemlich erwachsen gibt. Faszinierend ist, wie wandelbar das Grundmodell ist – Stichwort Lasten und Elektrifizierung. Erfreulich schnell lässt es sich falten. Nur: Wem möglichst geringes Packmaß und geringes Gewicht wichtig ist, der muss sich bei der Konkurrenz umschauen.